海运周期中的不确定性会影响哪些？运输市场是否会发生变化？

海运市场具有很强的周期性，未来海运周期可能会有所变化

 

若要谈海运的未来，最后的重点必然是航运周期。比如说：什么时候，可怕的油轮市场萧条结束了？投资人是否提前买进了股票？狂野的集装箱市场繁荣期到底还有多远？货柜托运人什么时候可以脱身？干散货市场很难捉摸，它现在是否处于复苏阶段？

如今，除了上述老生常谈的问题外，我们不可避免地要面对另一个新的、更大的问题：航运周期能被打破还是说“被驯服”？这次会有不同的结果吗？

周期长短的不确定性

海运周期是根据需求来调整船舶供给的价格机制。

在船舶运力过剩的情况下，运费和资产价值下降，旧船报废，新船订单减少。当市场开始趋于平衡，新船开始订货时，在市场平衡之前，当然有时会有反周期订单。船舶一般要用两年才能建成，因此新船很容易制造，到交货时，船东的运力超过货物的需求，市场开始下滑，海运周期重复。

尽管船东、投资者和货主都知道上涨后肯定会下跌，下跌后肯定会上涨，但是如果他们不知道周期会在什么时候改变，也没有什么用处。不能把投资过早地与错误的结果相提并论，特别是考虑到机会成本。

 

艰苦的10年

对那些想要低价购入高价船货的船东来说，2010-2020年是个令人困惑的时期。

的确有盈利的时候。比方说，油轮在2015年表现不错，在2019年第三季度和2020年第二季度也因事件驱动而出现短暂高峰。但是这并不意味着长期的上升周期。私人股本和上市公司的逆周期定购，使供求结构更加有利于托运人。

集装箱运输的周期波动小于大宗商品运输，因为后者主要是使用自有和期租船的班轮运营者，而前者更多地集中于不定期运营者的现货市场。

Sea-Intelligence的首席执行官AlanMurphy说，“到2009年，集装箱运输市场呈现周期性。这是一个相当高的2-3年周期。但是，自那以后，除了2010年还不错之外，市场开始出现10年来人人都在造船的局面。发货人可将签订长期合同作为一种免费选择，一旦市场下跌，他们可立即进入现货市场。

一些人认为集装箱运输市场仍处于周期性。不过，到了21世纪的前十年，集装箱运输市场还没有出现大规模的订造船，它的周期更短了，节奏更快。在2010年左右，大规模的通胀大潮导致经济下行周期长达十年，随后又迎来了当前史无前例的、由消费支出增加推动的经济上行周期。

 

对于大宗商品运输市场而言，这一次是否会发生变化？

在中国于2001年12月加入世界贸易组织后，油轮和干散货船的可持续增长周期往往伴随着商品的强劲周期。如今，期货分析师们越来越多地谈论大宗商品在后疫情时代的超级周期，因此，如果这一疫情确实类似于当时的情况，那么对于干散货运输和油轮来说确实是一个好兆头。

另一些人则认为，这次的干散货船市场周期与以前不同，因为脱碳法规正在大大改变船舶供应。

根据这个理论，由于经济不稳定以及对未来电力系统脱碳规则的担忧，油轮和散货船的投机订单在当前周期中要低得多。说到底，如果新船造错了，那就只能让这些新的资产去…

Jefferies的分析师RandyGiveans表示：“对于干散货船和油轮市场来说，这一次确实不同。资料表明，新的订购量仍然很少。显然，有一些因素阻碍着造船事业，也有许多因素共同影响着。第一，船坞能力的下降。LNG运输船和集装箱船的订货量显著增加，这两种船型几乎占据了船厂的全部泊位。第二，欧洲银行的融资渠道也在萎缩。最终，脱碳法规确实有很大的不确定性。”

但是Giveans仍然认为，这并不会破坏大宗商品的航运周期，而仅仅是在此之后的一段上升时期。“大宗商品运输周期将会比以往更加明显和漫长，因为我们已经有20年没有看到如此低的船力供应。”

 

那么集装箱运输市场怎么样？

与大宗商品运输市场一样，集装箱运输市场也面临着环境监管方面不确定性很大的风险挑战，但该市场的新订单并不少。

到2020年第四季度和2021年，新订单占现役船舶的比重将上升到18%左右，低于2020年下半年的8%。不过，考虑到旧船的报废率为15%,2008年的报废率为60%，因此，我们可以认为现在建造的新船数量仍可控制。

实际上，集装箱运输市场的这种干扰并非环境法规的不确定性，而是现实。

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